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DL n.º 61/2012, de 14 de Março INSPECÇÃO DE NAVIOS PELO ESTADO DO PORTO(versão actualizada) |
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| SUMÁRIO Transpõe a Directiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto, e revoga os Decretos-Leis n.os 195/98, de 10 de Julho, 156/2000, de 22 de Julho, 284/2003, de 8 de Novembro, e 58/2007, de 13 de Março _____________________ |
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| ANEXO I |
Navios que arvoram a bandeira de Estados que não são parte nas convenções e navios de arqueação bruta inferior à prevista nas convenções
(a que se refere o n.º 3 do artigo 2.º)
1 - Navios que arvoram a bandeira de Estados que não são parte nas convenções
Aos navios autorizados a arvorar a bandeira de um Estado que não é parte de um instrumento relevante, e que, como tal, não possuem certificados que façam prova, à primeira vista, das condições de segurança a bordo, ou que sejam tripulados por marítimos que não possuem certificados emitidos de acordo com a convenção STCW válidos, deve ser efetuada uma inspeção mais detalhada, ou uma inspeção expandida, conforme o caso. Ao efetuar tais inspeções, o inspetor do PSC deve seguir os mesmos procedimentos que para os navios aos quais os instrumentos relevantes se aplicam.
Se o navio, ou tripulação, possuir algum tipo de certificação alternativa, o inspetor do PSC, ao conduzir esta inspeção, pode ter em consideração a forma e o teor desta documentação. As condições desse navio, e do seu equipamento, assim como a certificação da tripulação e as normas de lotação mínima da administração da bandeira, devem ser compatíveis com os objetivos das disposições dos instrumentos relevantes. Caso contrário, o navio é sujeito às restrições consideradas necessárias para obter o mesmo nível de segurança e de proteção do ambiente marinho.
2 - Navios de arqueação bruta inferior à prevista nas convenções
2.1 - Na medida em que um instrumento relevante não se aplica aos navios de arqueação bruta inferior à prevista nas convenções, é tarefa do inspetor do PSC avaliar se o navio possui um nível aceitável relativamente à segurança, condições de vida a bordo e proteção do meio ambiente. Durante a avaliação, o inspetor do PSC deve ter em consideração fatores como a duração e a natureza da viagem, as dimensões e o tipo de navio, o equipamento existente a bordo e o tipo de carga.
2.2 - No exercício das suas funções, o inspetor do PSC tem como orientação principal todos os certificados, e outros documentos, emitidos pela administração do Estado de bandeira ou em seu nome. Tendo em consideração tais certificados e documentos, assim como a sua opinião geral do navio, o inspetor do PSC utiliza a sua capacidade profissional para decidir se e em que aspetos o navio é inspecionado. Ao ser efetuada essa inspeção, o inspetor do PSC deve, na medida do possível, ter em devida consideração os itens constantes do ponto 3 deste anexo. A lista não é exaustiva, mas contém exemplos de pontos relevantes.
3 - Itens de importância geral
3.1 - Itens relacionados com as condições de atribuição das linhas de carga:
1) Estanquidade à intempérie (ou à água, conforme o caso) dos pavimentos expostos ao tempo;
2) Escotilhas e dispositivos de fecho;
3) Dispositivos de fecho estanques à intempérie localizados nas aberturas das superstruturas;
4) Dispositivos de descarga;
5) Embornais laterais;
6) Ventiladores e respiradouros;
7) Informação sobre estabilidade.
3.2 - Outros itens relacionados com a segurança da vida humana no mar:
1) Meios salva-vidas;
2) Meios de combate a incêndio;
3) Condição estrutural geral (casco, convés, tampas de escotilha, etc.);
4) Máquinas principais e instalações elétricas;
5) Equipamento de navegação, incluindo instalações de rádio.
3.3 - Itens relacionados com a prevenção da poluição por navios:
1) Meios de controlo de descarga de hidrocarbonetos ou de misturas oleosas, por exemplo, separador de águas oleosas ou equipamento de filtragem, ou meios equivalentes (tanques de retenção, misturas oleosas, resíduos oleosos);
2) Meios para a eliminação/descarga de hidrocarbonetos, de misturas oleosas ou de resíduos oleosos;
3) Presença de hidrocarbonetos nas cavernas da casa da máquina;
4) Meios para a recolha, armazenamento e eliminação/descarga do lixo.
3.4 - No caso de existirem deficiências consideradas perigosas para a segurança, condições de vida a bordo e meio ambiente, o inspetor do PSC deve tomar as ações consideradas necessárias, incluindo a detenção, se necessário, tendo em consideração os fatores mencionados no n.º 2.1 deste anexo, para que essas deficiências sejam corrigidas ou para que o navio não represente um perigo para a segurança, condições de vida a bordo e meio ambiente, caso seja autorizado a prosseguir para outro porto. |
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Elementos do regime comunitário de inspeção pelo Estado do porto
(a que se refere o n.º 2 do artigo 6.º)
O regime comunitário de inspeção pelo Estado do porto inclui os seguintes elementos:
I - Perfil de risco do navio
O perfil de risco de um navio é determinado pela combinação dos seguintes parâmetros genéricos e históricos:
1 - Parâmetros genéricos
a) Tipo de navio
Considera-se que os navios de passageiros, os navios petroleiros, os navios de transporte de produtos químicos, os navios de transporte de gás e os navios graneleiros representam um risco mais elevado.
b) Idade do navio
Considera-se que os navios com mais de 12 anos de idade representam um risco mais elevado.
c) Desempenho do Estado de bandeira
i) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com um alto índice de detenção na União Europeia e na região do Paris MOU representam um risco mais elevado.
ii) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com um baixo índice de detenção na União Europeia e na região do Paris MOU representam um risco menos elevado.
iii) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado relativamente ao qual tenha sido concluída uma auditoria e, se for o caso, tenha sido apresentado um plano de ação com medidas corretivas, ambos em conformidade com o enquadramento e procedimentos do sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da OMI, representam um risco menos elevado. Logo que as medidas a que se refere o n.º 3 do artigo 10.º da Diretiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril, tiverem sido adotadas, o Estado de bandeira de tal navio deve ter demonstrado a conformidade com o Código de aplicação dos instrumentos vinculativos da OMI.
d) Organizações reconhecidas
i) Considera-se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho baixo ou muito baixo relativamente ao seu índice de detenção na União Europeia e na região do Paris MOU representam um risco mais elevado.
ii) Considera-se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho elevado relativamente ao seu índice de detenção na União Europeia e na região do Paris MOU representam um risco menos elevado.
iii) Considera-se que os navios relativamente aos quais tenham sido emitidos certificados por organizações reconhecidas nos termos do Regulamento (CE) n.º 391/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril, relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspeção de navios, representam um risco menos elevado.
e) Desempenho da companhia
i) Considera-se que os navios de uma companhia com um desempenho baixo ou muito baixo, conforme determinado pelo índice de deficiências e detenções dos seus navios na União Europeia e na região do Paris MOU, representam um risco mais elevado.
ii) Considera-se que os navios de uma companhia com um desempenho elevado, conforme determinado pelo índice de deficiências e detenções dos seus navios na União Europeia e na região do Paris MOU, representam um risco menos elevado.
2 - Parâmetros históricos
i) Considera-se que os navios que tenham sido detidos mais de uma vez representam um risco mais elevado.
ii) Considera-se que os navios que, nas inspeções efetuadas durante o período referido no anexo III, tenham registado um número de deficiências inferior ao que é referido no mesmo anexo, representam um risco menos elevado.
iii) Considera-se que os navios que não tenham sido detidos durante o período referido no anexo III representam um risco menos elevado.
Os parâmetros de risco são combinados utilizando uma ponderação que reflita o peso relativo de cada parâmetro no risco global do navio a fim de determinar os seguintes perfis de risco para os navios:
- Alto risco;
- Risco normal;
- Baixo risco.
Na determinação destes perfis de risco é dado maior destaque aos parâmetros relativos ao tipo de navio, ao desempenho do Estado de bandeira, às organizações reconhecidas e ao desempenho das companhias.
II - Inspeção dos navios
1 - Inspeções periódicas
São efetuadas inspeções periódicas a intervalos pré-determinados. A sua frequência é determinada em função do perfil de risco dos navios. O intervalo entre as inspeções periódicas dos navios com um perfil de alto risco não pode exceder seis meses. O intervalo entre as inspeções periódicas dos navios com outros perfis de risco aumenta à medida que o risco diminui.
Os Estados membros realizam inspeções periódicas:
- Aos navios com um perfil de alto risco que não tenham sido inspecionados num porto ou fundeadouro da União Europeia ou da região do Paris MOU durante os últimos seis meses. Estes navios são elegíveis para inspeção a partir do 5.º mês.
- Aos navios com um perfil de risco normal que não tenham sido inspecionados num porto ou fundeadouro da União Europeia ou da região do Paris MOU durante os últimos 12 meses. Estes navios são elegíveis para inspeção a partir do 10.º mês.
- Aos navios com um perfil de baixo risco que não tenham sido inspecionados num porto ou fundeadouro da União Europeia ou da região do Paris MOU durante os últimos 36 meses. Estes navios são elegíveis para inspeção a partir do 24.º mês.
2 - Inspeções adicionais
Os navios aos quais se aplicam os fatores prevalecentes ou imprevistos que se seguem são submetidos a inspeção independentemente do período decorrido desde a última inspeção periódica. No entanto, a necessidade de efetuar uma inspeção adicional com base em fatores imprevistos fica sujeita à avaliação técnica da DGRM.
2A - Fatores prevalecentes - os navios aos quais se aplicam os seguintes fatores prevalecentes são inspecionados independentemente do período decorrido desde a última inspeção periódica:
- Navios que tenham sido suspensos ou retirados da sua classe por motivos de segurança desde a última inspeção na União Europeia ou na região do Paris MOU.
- Navios que tenham sido objeto de relatório ou notificação por outro Estado-membro.
- Navios que não possam ser identificados no THETIS.
- Navios:
- Envolvidos num abalroamento, naufrágio ou encalhe quando se dirijam para o porto;
- Que tenham sido acusados de alegada violação das disposições relativas à descarga de substâncias ou efluentes nocivos;
- Que tenham manobrado de modo irregular ou perigoso, não respeitando as medidas de organização do tráfego adotadas pela OMI ou os procedimentos e práticas de uma navegação segura.
2B - Fatores imprevistos - os navios aos quais se aplicam os seguintes fatores imprevistos podem ser submetidos a inspeção independentemente do período decorrido desde a última inspeção periódica. A decisão de efetuar essa inspeção adicional fica sujeita à avaliação técnica da DGRM:
- Navios que não tenham cumprido as recomendações aplicáveis da OMI, relativamente à navegação no Mar Báltico.
- Navios cujos certificados tenham sido emitidos por uma organização reconhecida à qual tenha sido retirado o reconhecimento posteriormente à última inspeção na União Europeia ou na região do Paris MOU.
- Navios relativamente aos quais um piloto ou as autoridades ou organismos portuários tenham comunicado a existência de deficiências aparentes que possam comprometer a sua navegação segura ou constituir uma ameaça para o ambiente, em conformidade com o artigo 33.º do decreto-lei que aprova o presente anexo.
- Navios que tenham sido objeto de relatório ou de queixa, incluindo queixa em terra, apresentados pelo comandante, por um membro da tripulação ou por qualquer pessoa ou organização com interesse legítimo na segurança da operação do navio, nas condições de vida e de trabalho a bordo ou na prevenção da poluição, salvo se a DGRM considerar o relatório ou a queixa manifestamente infundados.
- Navios que tenham sido objeto de uma detenção há mais de três meses.
- Navios cujo último relatório de inspeção possua deficiências importantes, exceto aqueles onde a correção seja para 14 dias após a saída, e para deficiências a corrigir antes da saída.
- Navios em relação aos quais tenham sido comunicados problemas relativos à carga, em especial em caso de cargas nocivas ou perigosas.
- Navios cujo modo de operação representa um perigo para pessoas, bens ou para o ambiente.
- Navios relativamente aos quais tenha sido recebida a informação, proveniente de uma fonte fidedigna, de que os respetivos parâmetros de risco diferem dos registados, aumentando assim o nível de risco.
- Navios em relação aos quais tenha sido acordado um plano de medidas para corrigir as deficiências referidas no n.º 2 do artigo 25.º, sem que a implementação do plano tenha sido verificada por um inspetor.
3 - Método de seleção
3A - Os navios da «Prioridade I» são inspecionados do seguinte modo:
a) É submetido a uma inspeção expandida:
- Qualquer navio com um perfil de alto risco não inspecionado nos últimos seis meses.
- Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspecionado nos últimos 12 meses.
b) É submetido a uma inspeção inicial ou mais detalhada, consoante o caso:
- Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspecionado nos últimos 12 meses.
c) No caso de um fator prevalecente:
- É efetuada uma inspeção mais detalhada ou uma inspeção expandida, segundo o critério profissional do inspetor, a qualquer navio com um perfil de alto risco e a qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.
- É efetuada uma inspeção mais detalhada a qualquer outro navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.
3B - Caso a DGRM decida inspecionar um navio da «Prioridade II», aplica-se o seguinte:
a) É submetido a uma inspeção expandida:
- Qualquer navio com um perfil de alto risco não inspecionado nos últimos cinco meses.
- Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspecionado nos últimos 10 meses.
- Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de baixo risco não inspecionado nos últimos 24 meses.
b) É submetido a uma inspeção inicial ou mais detalhada, consoante o caso:
- Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspecionado nos últimos 10 meses.
- Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de baixo risco não inspecionado nos últimos 24 meses.
c) No caso de um fator imprevisto:
- É efetuada uma inspeção mais detalhada ou uma inspeção expandida, segundo o critério profissional do inspetor, a qualquer navio com um perfil de alto risco e a qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.
- É efetuada uma inspeção mais detalhada a qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade. |
Contém as alterações dos seguintes diplomas:
- DL n.º 27/2015, de 06/02
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Consultar versões anteriores deste artigo:
-1ª versão: DL n.º 61/2012, de 14/03
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Determinação do perfil de risco do navio
(a que se refere o n.º 2 do artigo 6.º)
(ver documento original)
HRS - navios que satisfazem critérios que somam um total de cinco ou mais pontos de ponderação.
LRS - navios que satisfazem todos os critérios dos parâmetros de baixo risco.
SRS - navios que não são HRS nem LRS. |
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Comunicação
(a que se refere o n.º 1 do artigo 18.º)
Informações a prestar em conformidade com o n.º 1 do artigo 18.º
As informações a seguir indicadas são apresentadas à autoridade portuária, pelo menos setenta e duas horas antes da hora estimada de chegada do navio ao porto ou fundeadouro, e o mais tardar no momento em que o navio largue o porto anterior, se a duração da viagem for inferior a setenta e duas horas:
a) Identificação do navio:
i) Nome;
ii) Indicativo de chamada;
iii) Número IMO ou número MMSI.
b) Duração prevista da escala;
c) Para os navios-tanque:
i) Configuração: casco simples, casco simples com SBT, casco duplo;
ii) Condição dos tanques de carga e de lastro: cheios, vazios, em atmosfera inerte;
iii) Volume e natureza da carga;
d) Operações programadas no porto ou fundeadouro de destino (carga, descarga, outras);
e) Vistorias estatutárias programadas e trabalhos importantes de manutenção e reparação a efetuar no porto de destino;
f) Data da última inspeção expandida na região do Paris MOU. |
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ANEXO V
Lista de certificados e documentos |
(a que se refere o artigo 15.º)
1 - Certificado internacional de arqueação (1969).
2:
- Certificado de segurança para navio de passageiros;
- Certificado de segurança de construção para navio de carga;
- Certificado de segurança do equipamento para navio de carga;
- Certificado de segurança radioelétrica para navio de carga;
- Certificado de isenção, incluindo, quando necessário, a lista das cargas;
- Certificado de segurança para navio de carga.
3 - Certificado internacional de proteção do navio (ISSC).
4 - Registo sinóptico contínuo.
5:
- Certificado internacional de aptidão para o transporte de gases liquefeitos a granel;
- Certificado de aptidão para o transporte de gases liquefeitos a granel.
6:
- Certificado internacional de aptidão para o transporte de produtos químicos perigosos a granel;
- Certificado de aptidão para o transporte de produtos químicos perigosos a granel.
7 - Certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos.
8 - Certificado internacional de prevenção da poluição para o transporte de substâncias nocivas líquidas a granel.
9:
- Certificado internacional das linhas de carga (1966);
- Certificado internacional de isenção de linhas de carga.
10 - Livro de registo de hidrocarbonetos, partes I e II.
11 - Livro de registo da carga.
12 - Certificado de lotação mínima segurança.
13 - Certificados ou quaisquer outros documentos exigidos nos termos das disposições da STCW 78/95.
14 - Atestados médicos (ver MLC 2006).
15 - Quadro da organização do trabalho a bordo (ver MLC 2006 e STCW 78/95).
16 - Registos das horas de trabalho e de descanso dos marítimos (ver MLC 2006).
17 - Informações sobre a estabilidade.
18 - Cópia do documento de conformidade e do certificado de gestão da segurança emitidos nos termos do código internacional de gestão para a segurança da exploração dos navios e para a prevenção da poluição (capítulo IX da SOLAS 74).
19 - Certificados relativos à robustez do casco e às instalações de máquinas emitidos pela organização reconhecida em questão (apenas se o navio mantiver a sua classificação por uma organização reconhecida).
20 - Documento comprovativo de que o navio satisfaz os requisitos aplicáveis ao transporte de mercadorias perigosas.
21 - Certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e autorização para operação de embarcação de alta velocidade.
22 - Lista ou manifesto, ou plano de estiva detalhado, de mercadorias perigosas.
23 - Diário de bordo onde são registados os testes e treinos, incluindo treinos de proteção, as inspeções e operações de manutenção dos meios e dispositivos de salvação, bem como meios e dispositivos de combate a incêndios.
24 - Certificado de segurança de navio para fim específico.
25 - Certificado de segurança para unidade móvel de perfuração offshore.
26 - Para navios petroleiros, os registos do equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro.
27 - Rol de chamada, plano de combate a incêndios e, para navios de passageiros, plano para limitação de avarias.
28 - Plano de emergência em caso de poluição por hidrocarbonetos.
29 - Registos dos relatórios de vistoria (para graneleiros e petroleiros) (Survey report files).
30 - Relatórios das inspeções anteriores efetuadas pelo Estado do porto.
31 - Para navios ro-ro de passageiros, informação sobre a razão A/A(índice max).
32 - Documento de autorização de transporte de grão.
33 - Manual de peação da carga.
34 - Plano de gestão e livro de registo do lixo.
35 - Sistema de apoio à tomada de decisões pelos comandantes de navios de passageiros.
36 - Plano de cooperação SAR para navios de passageiros que operam em ligações fixas.
37 - Lista de limitações operacionais para navios de passageiros.
38 - Caderno de navio graneleiro.
39 - Plano de carga e descarga para navios graneleiros.
40 - Certificado de seguro ou qualquer outra garantia financeira relativa à responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos (Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992).
41 - Certificado exigido nos termos da Diretiva n.º 2009/20/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa ao seguro dos proprietários de navios em matéria de créditos marítimos.
42 - Certificado exigido ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 392/2009, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativo à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente.
43 - Certificado internacional de prevenção da poluição atmosférica.
44 - Certificado internacional de prevenção da poluição por esgotos sanitários.
45 - Certificado de trabalho marítimo.
46 - Declaração de conformidade do trabalho marítimo, Partes I e II.
47 - Certificado internacional de sistema antivegetativo.
48 - Certificado de seguro ou qualquer outra garantia financeira de responsabilidade civil para o risco de poluição causada por combustível de bancas (Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas, 2001).
49 - Certificado de inventário de matérias perigosas ou declaração de conformidade, consoante aplicável, nos termos do Regulamento (UE) n.º 1257/2013, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de novembro de 2013.
50 - Documento de conformidade emitido ao abrigo do Regulamento (UE) n.º 2015/757, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo, e que altera a Diretiva 2009/16/CE.
51 - Documento de conformidade das condições de vida e de trabalho a bordo de navio ou embarcação de pesca (Convenção n.º 188).
52 - Certificado ou documento equivalente da garantia financeira para o repatriamento (MLC, 2006, emendada).
53 - Certificado ou documento equivalente da garantia financeira relativa à responsabilidade dos armadores (MLC, 2006, emendada). |
Contém as alterações dos seguintes diplomas:
- DL n.º 27/2015, de 06/02
- DL n.º 93/2020, de 03/11
- DL n.º 101-F/2020, de 07/12
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Consultar versões anteriores deste artigo:
-1ª versão: DL n.º 61/2012, de 14/03
-2ª versão: DL n.º 27/2015, de 06/02
-3ª versão: DL n.º 93/2020, de 03/11
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Exemplos de «motivos inequívocos»
(a que se refere o n.º 2 do artigo 16.º)
A - Exemplos de motivos inequívocos para inspeção mais detalhada
1 - Navios identificados nas partes II.2A e II.2B do anexo II.
2 - Não está devidamente mantido o livro de registo de hidrocarbonetos.
3 - Inexatidões apuradas quando da verificação dos certificados e outros documentos.
4 - Indicações de incapacidade dos membros da tripulação para respeitarem o disposto, relativamente à comunicação a bordo, no artigo 17.º da Diretiva 2008/106/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de novembro de 2008, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos.
5 - Certificado obtido de forma fraudulenta ou cujo detentor não é a pessoa em nome da qual foi inicialmente emitido.
6 - O comandante, um oficial ou um marítimo da mestrança e marinhagem do navio tem um certificado emitido por um país que não ratificou a STCW 78/95.
7 - Provas de que as operações de carga ou outras não são efetuadas de modo seguro ou de acordo com as orientações da OMI, por exemplo de que o teor de oxigénio nas condutas que transportam o gás inerte para os tanques de carga é superior ao máximo previsto.
8 - Não apresentação, pelo comandante de um navio petroleiro, dos registos do equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro.
9 - Falta de um rol de chamada atualizado ou existência de membros da tripulação que desconhecem os seus deveres em caso de incêndio ou de abandono do navio.
10 - Emissão de falsos sinais de perigo não seguida pelos procedimentos de anulação adequados.
11 - Falta de equipamentos ou dispositivos fundamentais exigidos pelas convenções.
12 - Condições de excessiva insalubridade a bordo.
13 - Indícios evidentes, a partir das impressões gerais e observações dos inspetores, de existirem deterioração ou deficiências graves no casco ou estrutura, suscetíveis de comprometerem a integridade estrutural, a estanquidade ou a estanquidade à intempérie, do navio.
14 - Informações ou evidências de que o comandante ou a tripulação não estão familiarizados com as operações de bordo essenciais para a segurança da navegação ou a prevenção da poluição, ou de não terem sido realizadas tais operações.
15 - Falta de um quadro da organização do trabalho a bordo ou dos registos das horas de trabalho e descanso dos marítimos.
16 - Não apresentação, não conservação ou falsa conservação dos documentos exigidos pela MLC 2006 ou o facto de os documentos apresentados não conterem as informações exigidas pela MLC 2006 ou serem, por qualquer outro motivo, inválidos.
17 - Não conformidade das condições de vida e de trabalho a bordo do navio com as prescrições da MLC 2006.
18 - Indícios razoáveis de que o navio mudou de bandeira com o propósito de evitar o cumprimento da MLC 2006.
19 - Existência de uma queixa alegando a não conformidade das condições de vida e de trabalho a bordo do navio com as prescrições da MLC 2006.
B - Exemplos de motivos inequívocos para o controlo dos navios em aspetos ligados à proteção do transporte marítimo
1 - O inspetor pode estabelecer motivos inequívocos para medidas de controlo adicionais em matéria de proteção durante a inspeção PSC inicial, nomeadamente:
1.1 - Certificado ISSC inválido ou caducado;
1.2 - Nível de proteção do navio inferior ao do porto;
1.3 - Treinos relacionados com a proteção do navio não efetuados;
1.4 - Registos das 10 últimas interfaces navio/porto ou navio/navio incompletos;
1.5 - Evidências ou constatações de que membros fundamentais do pessoal do navio não são capazes de comunicar entre si;
1.6 - Evidências, a partir de observações, que existem deficiências graves nos dispositivos de proteção.
1.7 - Informações de terceiros, como relatórios ou denúncias com informações relacionadas com aspetos da proteção;
1.8 - O navio possui um certificado ISSC provisório emitido consecutivamente ao inicial e, no juízo profissional do inspetor, um dos propósitos do navio ou da companhia ao requerer tal certificado é subtrair-se à plena aplicação das disposições do capítulo XI-2 da SOLAS 74 e da parte A do Código ISPS transcorrido o período de validade do certificado provisório inicial. A parte A do Código ISPS especifica as circunstâncias de emissão dos certificados provisórios.
2 - O estabelecimento de outros motivos inequívocos, que não os referidos no número anterior, é da competência do inspetor, em conformidade com o artigo 14.º do Decreto-Lei n.º 226/2006, de 15 de novembro. |
Contém as alterações dos seguintes diplomas:
- DL n.º 27/2015, de 06/02
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Consultar versões anteriores deste artigo:
-1ª versão: DL n.º 61/2012, de 14/03
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Procedimentos para a inspeção dos navios
(a que se refere o n.º 1 do artigo 19.º)
Anexo 1, «Procedimentos de Inspeção pelo Estado do Porto (PIEP)» ao Paris MOU e as seguintes instruções do Paris MOU, na sua versão atualizada:
- Instruction 33/2000/02: Operational Control on FerriesPassenger Ships (Controlo operacional de navios de passageiros e ferries);
- Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCO's on Electronic Charts (Linhas de orientação para os inspetores do Estado do porto em relação a cartas eletrónicas);
- Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on WorkingLiving Conditions (Orientações para as inspeções das condições de vida e de trabalho);
- Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Linhas de orientação relativas ao cumprimento da Convenção STCW 78/95, emendada);
- Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Linhas de orientação para a inspeção sobre as horas de trabalho/repouso);
- Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Linhas de orientação para os inspetores do Estado do porto relativas aos aspetos de proteção);
- Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR) (Linhas de orientação para os inspetores do Estado do porto verificarem os aparelhos de registo dos dados de viagem (VDR));
- Instruction 38/2005/05: Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I (Linhas de orientação sobre o Anexo I da MARPOL 73/78);
- Instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers (Linhas de orientação para o controlo do sistema de avaliação do estado dos navios petroleiros de casco simples (CAS));
- Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM Code (Linhas de orientação para o inspetor do Estado do porto relativas ao Código ISM);
- Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Linhas de orientação para os inspetores do Estado do porto relativas ao controlo do GMDSS);
- Instruction 39/2006/03: Optimisation of BanningNotification Checklist (Otimização da lista de verificação para a recusa de acesso e notificações);
- Instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast TanksMain Power Failure Simulation (black-out test) (Linhas de orientação para os inspetores do Estado do porto relativas à inspeção dos tanques de lastro e à simulação de falha de energia elétrica (teste de black-out));
- Instruction 39/2006/11: Guidance for checking the structure of Bulk Carriers (Orientações para a verificação da estrutura dos graneleiros);
- Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (Código de boas práticas para os inspetores do Estado do porto);
- Instruction 40/2007/04: Criteria for the Responsability Assessement of Reconised Organisations (R/O) (Critérios de avaliação da responsabilidade das organizações reconhecidas);
- Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of Marpol 73/78 (Linhas de orientação para os inspetores do Estado do porto relativas à observância do Anexo VI da MARPOL 73/78). |
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Inspeção expandida de navios
(a que se refere o n.º 4 do artigo 17.º)
Uma inspeção expandida incide em particular sobre o estado global das seguintes áreas de risco:
- Documentação;
- Estado da estrutura;
- Estanquidade;
- Sistemas de emergência;
- Radiocomunicações;
- Operações de carga;
- Segurança contra incêndios;
- Alarmes;
- Condições de vida e de trabalho;
- Equipamento de navegação;
- Meios de salvação;
- Mercadorias perigosas;
- Propulsão e maquinaria auxiliar;
- Prevenção da poluição.
Além disso, sob reserva da sua viabilidade material ou de eventuais limitações ligadas à segurança das pessoas, do navio ou do porto, uma inspeção expandida deve incluir a verificação de pontos específicos das áreas de risco consoante o tipo de navio inspecionado, estabelecidos em conformidade com o n.º 1 do artigo 17.º |
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Disposições relativas à recusa de acesso aos portos e fundeadouros da União Europeia
(a que se refere o n.º 2 do artigo 21.º)
1 - Sempre que se verificarem as condições descritas no n.º 1 do artigo 22.º do decreto-lei que aprova o presente anexo, e para os casos em que o navio é detido, pela DGRM, pela terceira vez em portos ou fundeadouros nacionais, a DGRM informa, por escrito, o comandante do navio e a DGAM de que é emitida uma recusa de acesso, aplicável logo que o navio saia do porto. A recusa de acesso é aplicável logo que o navio saia do porto ou fundeadouro após terem sido reparadas as deficiências que conduziram à sua detenção.
2 - A DGRM comunica igualmente a sua decisão por escrito à administração do Estado de bandeira, à organização reconhecida em causa, aos outros Estados membros, aos outros signatários do Paris MOU, à Comissão Europeia, e ao Secretariado do Paris MOU. Deve igualmente atualizar, sem demora, a base de dados das inspeções (THETIS) com informações sobre a recusa de acesso.
3 - Para que a recusa de acesso seja revogada, a companhia tem de a requerer formalmente à DGRM. O pedido tem de ser acompanhado de um documento da administração do Estado de bandeira, emitido na sequência de uma visita a bordo de um inspetor devidamente autorizado pela administração do Estado de bandeira, que comprove que o navio satisfaz plenamente as disposições aplicáveis das convenções. A administração do Estado de bandeira fornece provas da realização da visita a bordo à DGRM.
4 - O pedido de revogação da recusa de acesso deve igualmente ser acompanhado, quando apropriado, de um documento da sociedade classificadora em que o navio está classificado emitido na sequência da visita a bordo de um inspetor da sociedade classificadora, que comprove que o navio está conforme com as normas de classificação especificadas pela referida sociedade. A sociedade classificadora fornece provas da realização da visita a bordo à DGRM.
5 - A recusa de acesso só pode ser revogada após o termo do período referido no n.º 3 do artigo 22.º ou do n.º 2 do artigo 23.º do decreto-lei que aprova o presente anexo e na sequência de uma reinspeção do navio num porto acordado.
Se o porto acordado estiver situado num Estado-membro, a autoridade competente desse Estado pode, a pedido da autoridade competente que tiver recusado o acesso, autorizar o navio a entrar no porto acordado para que seja realizada a reinspeção. Nesse caso, não podem ser efetuadas quaisquer operações de carga no porto até que a recusa de acesso tenha sido revogada.
6 - Caso os motivos da detenção que estão na base da recusa de acesso incluam deficiências da estrutura do navio, a DGRM pode exigir que seja dado acesso a determinados espaços, incluindo os espaços e os tanques de carga, para exame durante a reinspeção.
7 - A reinspeção é realizada pela DGRM ou pela autoridade competente do porto de destino, com o acordo da DGRM. A DGRM pode exigir um pré-aviso máximo de 14 dias para a reinspeção. São fornecidas à DGRM provas da conformidade do navio com os requisitos aplicáveis das convenções.
8 - A reinspeção consiste numa inspeção expandida, que deve abranger, pelo menos, os pontos relevantes do anexo VIII.
9 - Todas as despesas resultantes desta inspeção são suportadas pela companhia.
10 - Se os resultados da inspeção expandida forem considerados satisfatórios pela DGRM, de acordo com o anexo VIII, a recusa de acesso será revogada e a companhia do navio de tal informada por escrito.
11 - A DGRM deve igualmente comunicar a sua decisão por escrito à administração do Estado de bandeira, à sociedade classificadora em causa, aos outros Estados membros, aos outros signatários do Paris MOU, à Comissão Europeia, e ao Secretariado do Paris MOU. Deve igualmente atualizar, sem demora, a base de dados das inspeções (THETIS) com informações sobre a revogação da recusa de acesso.
12 - As informações relativas aos navios que tiverem sido objeto de uma recusa de acesso aos portos e fundeadouros comunitários são postas à disposição na base de dados das inspeções (THETIS) e publicadas pela Comissão Europeia num sítio web público. |
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Relatório de inspeção
(a que se refere o artigo 20.º)
O relatório de inspeção deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos:
I - Informações gerais:
1 - Autoridade competente que redigiu o relatório;
2 - Data e local da inspeção;
3 - Nome do navio inspecionado;
4 - Bandeira;
5 - Tipo de navio (conforme indicado no certificado de gestão da segurança);
6 - Número IMO;
7 - Indicativo de chamada;
8 - Arqueação bruta;
9 - Porte bruto (quando relevante);
10 - Ano de construção determinado com base na data constante dos certificados de segurança do navio;
11 - Sociedade ou sociedades classificadoras ou qualquer outra organização, conforme o caso, que tenha(m) emitido certificados de classe para o navio em causa, se for o caso;
12 - Organização ou organizações reconhecidas e ou qualquer outra entidade que tenha(m) emitido certificados nos termos das convenções aplicáveis, para o navio em causa, em nome do Estado de bandeira;
13 - Nome e endereço da companhia ou do operador do navio;
14 - Nome e endereço do afretador responsável pela escolha do navio e tipo de afretamento, para os navios que transportem carga líquida ou sólida a granel;
15 - Data de redação do relatório de inspeção;
16 - Indicação de que as informações detalhadas sobre uma inspeção ou uma detenção podem ser objeto de publicação.
II - Informações relativas à inspeção:
1 - Certificados emitidos em aplicação das convenções relevantes, e autoridade ou organização que emitiu o(s) certificado(s) em causa, com indicação das datas de emissão e de caducidade;
2 - Partes ou elementos do navio que foram objeto de inspeção (no caso de inspeção mais detalhada ou expandida);
3 - Porto e data da última vistoria intermédia ou anual ou de renovação e nome da organização que a efetuou;
4 - Indicação do tipo de inspeção (inicial, mais detalhada, expandida);
5 - Natureza das deficiências;
6 - Medidas tomadas.
III - Informações suplementares em caso de detenção:
1 - Data da decisão de detenção;
2 - Data do levantamento da detenção;
3 - Natureza das deficiências que justificaram a decisão de detenção (remissões para as convenções, se aplicável);
4 - Indicação, se for o caso, de que a organização reconhecida, ou outro organismo privado que tenha efetuado a vistoria em causa, teve responsabilidade no que respeita às deficiências que, por si só ou combinadas com outras, levaram à detenção do navio;
5 - Medidas tomadas. |
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Critérios de detenção de um navio
(a que se refere o n.º 4 do artigo 25.º)
Introdução
Antes de determinar se as deficiências detetadas numa inspeção justificam a detenção do navio implicado, o inspetor aplica os critérios referidos nos pontos 1 e 2 infra.
No ponto 3 infra apresentam-se exemplos de deficiências que por si só podem justificar a detenção do navio implicado (em conformidade com o n.º 5 do artigo 25.º do presente decreto-lei).
Quando o motivo para a detenção resultar de avaria acidental sofrida pelo navio, quando em viagem para um porto ou fundeadouro, não deve ser dada ordem de detenção na condição de:
a) Terem sido respeitadas as prescrições constantes da regra I/11(c) da SOLAS 74 relativas à notificação da administração do Estado de bandeira, do inspetor designado ou da organização reconhecida responsável pela emissão do certificado pertinente;
b) Terem sido fornecidas à DGRM, pelo comandante, antes de o navio entrar num porto, as informações sobre as circunstâncias do acidente e a avaria sofrida e sobre a notificação obrigatória da administração do Estado de bandeira;
c) Estarem a ser tomadas pelo navio medidas de retificação que a DGRM considere adequadas; e
d) A DGRM se ter certificado, depois de lhe ter sido comunicada a conclusão dos trabalhos de retificação, de haverem sido corrigidas as deficiências manifestamente perigosas para a segurança, a saúde ou o ambiente.
1 - Critérios principais - ao decidir da necessidade ou não de deter um navio, o inspetor deve aplicar os seguintes critérios:
Tempo próprio para a detenção - os navios que não apresentem condições de segurança para se fazerem ao mar devem ser detidos aquando da primeira visita independentemente do tempo que devam permanecer no porto.
Critério - o navio deve ser detido se as suas deficiências forem suficientemente graves para que se justifique uma nova ida do inspetor a bordo para se certificar de que as deficiências foram corrigidas antes de o navio sair.
A necessidade de o inspetor voltar a bordo caracteriza a gravidade das deficiências. No entanto, não é uma obrigação para todos os casos. Implica que a autoridade deve verificar de alguma maneira, de preferência mediante nova visita, se as deficiências foram corrigidas antes da partida.
2 - Aplicação dos critérios principais - para decidir se as deficiências detetadas num navio são suficientemente graves para justificarem a detenção, o inspetor deve avaliar se:
1) O navio possui a documentação relevante válida;
2) O navio dispõe da tripulação exigida pelo documento relativo à lotação mínima de segurança;
Durante a inspeção, o inspetor deve ponderar se o navio e/ou a tripulação têm meios para:
3) Navegar em condições de segurança durante a viagem em preparação;
4) Manusear, transportar e controlar a carga em condições de segurança durante toda a viagem;
5) Operar a casa da máquina em condições de segurança durante toda a viagem;
6) Manter propulsão e governo adequados durante toda a viagem;
7) Combater eficazmente os incêndios em qualquer parte do navio, se necessário durante toda a viagem;
8) Abandonar o navio com rapidez e segurança e, se necessário, efetuar operações de salvamento, durante toda a viagem;
9) Prevenir a poluição do ambiente durante toda a viagem;
10) Manter uma estabilidade adequada durante toda a viagem;
11) Manter uma estanquidade adequada durante toda a viagem;
12) Comunicar em situações de perigo, se necessário durante toda a viagem;
13) Dispor de condições de segurança e higiene a bordo durante toda a viagem;
14) Prestar o máximo de informações, em caso de acidente.
Se a resposta a qualquer destas questões for negativa, tendo em consideração todas as deficiências detetadas, deve colocar-se seriamente a hipótese da detenção. Uma combinação de deficiências de natureza menos grave pode igualmente justificar a detenção do navio.
3 - A fim de auxiliar o inspetor na execução das presentes orientações, segue-se uma lista de deficiências que podem ser consideradas suficientemente graves para justificar uma detenção do navio, agrupadas em função das convenções e/ou códigos relevantes. A lista não pretende ser exaustiva.
3.1 - Generalidades - a falta de certificados e documentos válidos exigidos pelos instrumentos relevantes. Contudo, os navios que arvoram a bandeira de Estados que não sejam partes numa dada convenção relevante ou que não tenham dado execução a outro instrumento relevante, não estão autorizados a possuir os certificados previstos pela convenção ou por outro instrumento relevante. Por conseguinte, a falta dos certificados exigidos não constitui, por si só, razão que justifique a detenção desses navios; contudo, a regra que impede qualquer tratamento mais favorável, exige o cumprimento cabal das regras antes da partida do navio.
3.2 - Domínios abrangidos pela SOLAS 74:
1) Avarias de funcionamento do equipamento de propulsão ou outros equipamentos essenciais, bem como das instalações elétricas;
2) Limpeza insuficiente da casa da máquina, quantidade excessiva de águas oleosas nas cavernas, contaminação por hidrocarbonetos dos isolamentos das tubagens incluindo os coletores de evacuação na casa da máquina, funcionamento deficiente dos dispositivos de esgoto das cavernas;
3) Avarias de funcionamento do gerador de emergência, da iluminação, das baterias e dos interruptores;
4) Avarias de funcionamento do aparelho de governo principal e auxiliar;
5) Falta, insuficiente capacidade ou grave deterioração dos equipamentos de salvação pessoais, das embarcações salva-vidas e dos dispositivos de lançamento à água;
6) Falta, inadequação às normas ou grave deterioração do sistema de deteção de incêndios, do alarme de incêndio, do equipamento de combate a incêndio, das instalações fixas de extinção de incêndios, do sistema de ventilação, dos registos corta-fogos ou dos dispositivos de fecho rápido, que não permita a sua utilização para o fim a que se destinam;
7) Falta, substancial deterioração ou avaria de funcionamento da proteção contra incêndios no convés de carga dos navios-tanque;
8) Falta, inadequação às normas ou grave deterioração dos faróis, balões ou sinais sonoros;
9) Falta ou avaria de funcionamento do equipamento de rádio para as comunicações de socorro e segurança;
10) Falta ou avaria de funcionamento do equipamento de navegação, tendo em atenção o disposto na regra V/16.2 da SOLAS 74;
11) Falta de cartas de navegação corrigidas e ou de quaisquer outras publicações náuticas pertinentes necessárias para a viagem planeada, tendo em conta que pode ser usado um sistema eletrónico de informação e apresentação de cartas náuticas (ECDIS) homologado, alimentado com dados oficiais, em substituição das cartas referidas;
12) Falta de exaustão não igniscível nas casas de bombagem da carga;
13) Deficiências graves a nível dos requisitos operacionais, conforme descrito no ponto 13 da secção 5.53.4.2 da Instrução n.º 43/2010/36, do Comité de Controlo pelo Estado do porto;
14) Número, composição ou certificação da tripulação não concordantes com o documento relativo à lotação de segurança;
15) Não realização do programa alargado de inspeções nos termos da regra 2 do capítulo XI-1 da SOLAS 74.
3.3 - Domínios abrangidos pelo Código IBC:
1) Transporte de substância não mencionada no certificado para o transporte ou informação insuficiente sobre a carga;
2) Falta ou deterioração dos dispositivos de segurança de alta pressão;
3) Instalações elétricas com más condições de segurança intrínsecas ou que não correspondam aos requisitos do código;
4) Fontes de ignição em locais de risco;
5) Violações dos requisitos especiais;
6) Ultrapassagem da carga máxima admissível por tanque;
7) Deficiente proteção térmica dos produtos sensíveis.
3.4 - Domínios abrangidos pelo Código IGC:
1) Transporte de uma substância não mencionada no certificado para o transporte ou falta de informação sobre a carga;
2) Falta de dispositivos de fecho em áreas de alojamento ou de serviço;
3) Antepara não estanque aos gases;
4) Câmara de ar deficiente;
5) Falta ou avaria das válvulas de fecho rápido;
6) Falta ou avaria das válvulas de segurança;
7) Instalações elétricas com más condições de segurança intrínsecas ou que não correspondam aos requisitos do código;
8) Ventiladores da área de carga não operacionais;
9) Alarmes de pressão dos tanques de carga não operacionais;
10) Instalação de deteção de gases e ou de gases tóxicos deteriorada;
11) Transporte de substâncias que devem ser inibidas sem um certificado de inibição válido.
3.5 - Domínios abrangidos pela LC 66:
1) Presença de áreas significativas com danos ou corrosão, pontos de ferrugem e consequente rigidez no convés e no casco afetando a navegabilidade ou a capacidade de receber carga nesses pontos, a menos que se efetuem as reparações temporárias para aceder a um porto onde se farão as reparações definitivas;
2) Um caso comprovado de insuficiente estabilidade;
3) Falta de informação suficiente e fiável, em termos aprovados, que por meios rápidos e simples permitam ao comandante providenciar no sentido do carregamento e lastro do navio de forma a manter uma margem de estabilidade segura em todas as fases da viagem e sob condições variáveis, e a evitar tensões inadmissíveis na estrutura do navio;
4) Falta, deterioração substancial ou defeitos dos dispositivos de fecho, dos sistemas de fecho das escotilhas e das portas estanques;
5) Excesso de carga;
6) Falta das marcas de calado ou impossibilidade de leitura das mesmas.
3.6 - Áreas abrangidas pelo anexo I da MARPOL 73/78:
1) Falta, séria deterioração ou falha no bom funcionamento do equipamento de filtragem hidrocarbonetos/água, do equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos ou do sistema de controlo e alarme de 15 ppm;
2) Capacidade restante do tanque de resíduos e/ou de lamas insuficiente para a viagem prevista;
3) Inexistência do livro de registo de hidrocarbonetos;
4) Encanamento para a descarga de resíduos oleosos instalados sem autorização;
5) Falta do dossier dos relatórios das vistorias ou não conformidade desse dossier com a regra 13G(3)(b) da MARPOL 73/78.
3.7 - Áreas abrangidas pelo anexo II da MARPOL 73/78:
1) Falta do manual P&D;
2) Carregamento não classificado em categorias;
3) Inexistência do livro de registo de carga;
4) Transporte de substâncias semelhantes aos hidrocarbonetos que não satisfaça as regras ou efetuado sem um certificado devidamente alterado;
5) Encanamento para a descarga de resíduos oleosos instalados sem autorização.
3.8 - Áreas abrangidas pelo anexo V da MARPOL 73/78:
1) Inexistência de plano de gestão do lixo;
2) Inexistência de livro de registo do lixo;
3) O pessoal do navio não tem conhecimento das regras de eliminação/descarga do lixo previstos no plano de gestão do lixo.
3.9 - Áreas abrangidas pela STCW 78/95 e pela Diretiva 2008/106/CE:
1) Marítimos que não dispõem de qualquer certificado, de um certificado adequado, de uma dispensa válida ou de prova documental de apresentação de um pedido de autenticação à administração do Estado de bandeira;
2) Prova de certificado obtido de forma fraudulenta ou cujo detentor não é a pessoa em nome da qual foi inicialmente emitido;
3) Incumprimento das prescrições aplicáveis relativas à lotação de segurança estabelecidas pela administração do Estado de bandeira;
4) Organização do serviço de quartos de navegação ou máquinas não conforme com as regras especificadas para o navio pela administração do Estado de bandeira;
5) Falta, num quarto, de pessoa qualificada para operar o equipamento essencial para a segurança da navegação, as radiocomunicações de segurança ou a prevenção da poluição marinha;
6) Impossibilidade de fornecer prova da aptidão para o desempenho das tarefas atribuídas aos marítimos em relação com a segurança do navio e a prevenção da poluição;
7) Impossibilidade de garantir tripulantes suficientemente repousados e aptos para o serviço do primeiro quarto, no início de uma viagem e para os quartos seguintes.
3.10 - Áreas abrangidas pela MLC 2006:
1) Comida insuficiente para a viagem até ao próximo porto;
2) Água potável insuficiente para a viagem até ao próximo porto;
3) Condições excessivamente insalubres a bordo;
4) Falta de aquecimento na área de alojamento de um navio que opere em zonas onde as temperaturas possam ser excessivamente baixas;
5) Ventilação insuficiente nas áreas dos alojamentos de um navio;
6) Excesso de lixo, bloqueamento com equipamento ou carga ou outras condições de falta de segurança nas áreas de passagem/alojamento;
7) Provas claras de que o grau de cansaço do pessoal de quarto ou outro pessoal de serviço para o primeiro quarto e quartos seguintes compromete o seu desempenho;
8) Condições a bordo claramente perigosas para a segurança, a saúde ou a proteção dos marítimos;
9) Violação grave ou repetida das disposições da MLC 2006, inclusive dos direitos dos marítimos, relativas às condições de vida e de trabalho dos marítimos a bordo do navio, como estabelecido no certificado de trabalho marítimo e na declaração de conformidade do trabalho marítimo do navio.
3.11 - Áreas que podem não justificar uma detenção mas que implicam, por exemplo, a suspensão das operações de carga.
Qualquer falha no bom funcionamento (ou manutenção) do sistema de gases inertes, equipamento ou maquinaria relacionada com a carga é considerada justificação suficiente para suspender o carregamento. |
Contém as alterações dos seguintes diplomas:
- DL n.º 27/2015, de 06/02
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Consultar versões anteriores deste artigo:
-1ª versão: DL n.º 61/2012, de 14/03
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